Trafico de cocaína

Gran parte de nuestro conocimiento sobre las rutas de tráfico de cocaína resulta de la actividad e inteligencia policial. La información sobre las cantidades de drogas incautadas y la información sobre el origen y el destino de los envíos pueden dar una idea de las principales rutas y modos de transporte.

Sin embargo, dicha información también se ve afectada por muchos factores, incluidas las estrategias de aplicación de la ley, los recursos y las prioridades, así como los cambios en las rutas y las prácticas en respuesta a los esfuerzos de interdicción o nuevas oportunidades. Por lo tanto, es necesario tener cuidado al interpretar estos datos. Si bien la información a continuación destaca las principales rutas de tráfico conocidas, estas no son inamovibles y la imagen cambia constantemente en respuesta a los nuevos mercados, desarrollos tecnológicos y actividades policiales.

Puntos de partida

La cocaína se envía desde Latinoamérica a Europa en barcos que salen de Brasil y otros países como Ecuador y Venezuela. El creciente uso de Brasil como punto de partida refleja la creciente importancia de Bolivia y Perú como fuente de cocaína enviada a Europa. Venezuela se ha vuelto más importante en los últimos años a medida que las organizaciones de tráfico trasladan la cocaína colombiana por tierra un borde poroso y aprovechar el intenso tráfico marítimo entre la costa y las islas del Caribe. Sin embargo, la cocaína también se transporta desde Venezuela a Europa por vía aérea, ya sea directamente o por el Caribe y África. Además, aunque los datos de UNODC sugieren que Colombia ha disminuido en importancia como punto de partida directo para la cocaína que se dirige a Europa en los últimos años, continúan produciéndose grandes decomisos en la costa del Caribe, incluido un envío de 7 toneladas destinado a los Países Bajos incautados. Cartagena en abril de 2014. Esto y la reciente recuperación de la producción sugieren que es probable que Colombia siga siendo un importante punto de partida para los envíos marítimos de cocaína. La cocaína también se envía a través del cono sur de América Latina, particularmente Argentina (Eventon y Bewley-Taylor, 2016).

 

Áreas de tránsito

Hay dos áreas principales a través de las cuales los envíos de cocaína se dirigen hacia Europa. El primero es el Caribe, donde República Dominicana y Jamaica se consideran los principales centros, aunque las operaciones en otros lugares parecen haber empujado algo de tráfico a través del Caribe oriental. América Central y el Caribe fue la única región en la que las incautaciones de cocaína aumentaron en 2013, casi el doble a 162 toneladas, desde 78 toneladas en 2012; gran parte de este aumento es atribuible a un aumento de nueve veces en la cantidad incautada en la República Dominicana (86 toneladas) (UNODC, 2015a). Este aparente aumento en el uso de la ruta del Caribe puede ser un reflejo de las recientes medidas enérgicas en México y América Central (Eventon y Bewley-Taylor, 2016). Desde el Caribe, la cocaína generalmente se envía por mar a través de las Azores o por vía aérea.

La otra área principal de tránsito se puede subdividir en el continente africano occidental y las islas vecinas, Cabo Verde, Madeira y las Islas Canarias. La Bahía de Benín, que se extiende desde Ghana hasta Nigeria, aunque sin duda una ruta de tráfico y un lugar de almacenamiento, puede haber disminuido en importancia en los últimos años tras un marcado aumento de las incautaciones entre 2004 y 2007. En 2013, Nigeria informó de las incautaciones ( 290 kg), Ghana (901 kg) y Costa de Marfil (27 kg) (UNODC, 2015a). Desde el oeste de África, la cocaína se transporta hacia Europa por vía aérea, marítima o terrestre. El transporte por el norte de África aprovechando las rutas de cannabis preexistentes fue reconocido como una preocupación cuando la ruta del África occidental crecía en importancia (UNODC, 2007). Las incautaciones de cocaína en Marruecos se han reducido tras la disminución del uso de la ruta del África occidental.

Un aumento de las incautaciones en África oriental entre 2010 y 2012, particularmente en Tanzania, podría indicar el surgimiento de una nueva ruta de tráfico de cocaína en una región fuertemente afectada por el tráfico de heroína (ver Capítulo 4). Además, la ampliación del Canal de Panamá puede conducir a un aumento en el tráfico de cocaína a través de esta ruta. Las modificaciones en las aguas y puertos europeos, que les permiten recibir buques más grandes, también pueden dar lugar a cambios en las rutas de tráfico.

 

 

Modos de transporte

Como se indicó anteriormente, los traficantes de cocaína hacen uso de una amplia gama de métodos de tráfico que se utilizan de manera flexible y evolucionan con el tiempo en respuesta a los esfuerzos de aplicación. El transporte marítimo permite el transporte de grandes cantidades a la vez, y más de dos tercios de las incautaciones de la UE en el período 2011-13 involucraron esta forma de transporte (Europol, 2014b). La naturaleza del tráfico marítimo comercial internacional significa que se puede y se utilizará una gran cantidad de rutas. Además, los botes privados más pequeños pueden traer grandes cantidades de cocaína en envíos únicos, entrando a Europa en muchos puntos; en septiembre de 2014, por ejemplo, un yate privado que transportaba una tonelada de cocaína, que había sido recogido en Venezuela, fue interceptado en la costa de Irlanda (Roche, 2015).

Un avance importante ha sido el aumento en el uso de contenedores en embarcaciones comerciales para enviar cocaína, lo que dificulta la detección. Desde 2006, las incautaciones marítimas que involucran contenedores se han multiplicado por seis, con un aumento particularmente pronunciado desde 2010. Al mismo tiempo, el número de incautaciones de buques, que fue mucho más elevado que el de los contenedores al comienzo del período, disminuyó de 2006 a 2010 y desde entonces se ha estabilizado en aproximadamente un tercio del nivel visto al comienzo de este período. Las incautaciones de contenedores constituyeron tres cuartas partes de las incautaciones marítimas en 2012 y 2013, en comparación con una décima parte en 2006 (Europol, 2014b). Los puertos marítimos más grandes de Europa se encuentran en Rotterdam, los Países Bajos (el octavo puerto de embarque más activo del mundo) y Amberes, Bélgica, y son puntos clave para este tipo de tráfico. Después de alrededor de 10 000 kg de cocaína se incautó en Rotterdam en el transcurso de 2013, la policía holandesa estimó que el 25-50% de la cocaína que llega a Europa ahora ingresa a través del puerto, que maneja alrededor de 11 millones de contenedores al año, de los cuales solo 50 000 se escanean (Dutch News, 2014, citado en Eventon y Bewley-Taylor, 2016). Sin embargo, España también informa un gran número de incautaciones de contenedores que pasan por Algeciras y Valencia, al igual que Alemania, especialmente en el puerto de Hamburgo.

Los métodos utilizados para el tráfico de contenedores también evolucionan. Por ejemplo, se ha producido un cambio desde la ocultación dentro del contenedor o la carga hasta el método de extracción / estafa (ver recuadro en la página 102), que representa una proporción cada vez mayor de incautaciones (32% en 2010, llegando a 57 % en 2011 y 70% en 2012) (Europol, 2014b). Funcionarios corruptos y empleados del puerto facilitan esta forma de tráfico, y existe la preocupación de que los OCG involucrados en el tráfico de cocaína puedan estar haciendo esfuerzos sistemáticos para corromper a los trabajadores en todos los puertos principales para facilitar el cambio de rutas según sea necesario. El personal involucrado en la industria de la aviación también puede ser vulnerable a este respecto. Un ejemplo de esto fue el caso de un miembro de la tripulación de la aerolínea nigeriana Arik Air que fue arrestado en el aeropuerto de Heathrow en Londres por sospecha de posesión de cocaína en agosto de 2015. El arresto se produjo dos años después de que dos miembros de la tripulación de la misma aerolínea arrestado, también en Londres, por el mismo delito.

La cocaína también se transporta por vía aérea, lo que implica mensajeros individuales y transporte aéreo a bordo de vuelos comerciales, así como el uso de aviones privados, incluidos aviones. Además de los vuelos directos desde América Latina, puntos de parada reconocidos se encuentran en el Caribe, Cabo Verde, las Islas Canarias y África Occidental. Sin embargo, en comparación con los envíos marítimos, la cantidad transportada por vía aérea parece ser menor, y las incautaciones en los aeropuertos representan aproximadamente una octava parte de la cantidad total de cocaína incautada en Europa entre 2011 y 2013 (Europol, 2014b). Sin embargo, aunque el tamaño de cada envío es comparativamente pequeño, el número de incautaciones de cocaína transportadas de esta manera es alto, y este modo de transporte tiene el efecto de diseminar el riesgo. para los traficantes. Los mensajeros transportan cocaína en vuelos comerciales, ya sea internamente (tragados o embalsamados), en su equipaje o, con menor frecuencia, en su cuerpo. Las cantidades medias de cocaína transportadas de esta forma en 2012-13 fueron de 4,3 kg en el equipaje, 0,7 kg en el cuerpo o 1,72 kg en el cuerpo (Europol, 2014c).

Algunos métodos de ocultamiento, como el uso de cocaína incorporada en los implantes mamarios, implican procedimientos quirúrgicos en los correos de cocaína y representan riesgos significativos para la vida de los mensajeros.

La ingestión por parte de contrabandistas de numerosos paquetes de cocaína está bien documentada y presenta serios riesgos para la salud, incluida la muerte si un paquete se rompe mientras el correo está en tránsito. La cocaína contrabandeada de esta manera, hasta hace poco, siempre estaba en forma de polvo; sin embargo, los contrabandistas han cambiado el uso de la cocaína en forma líquida, presumiblemente en un intento de evitar el escaneo del equipo que ahora se usa en varios aeropuertos.

mportación y distribución dentro de Europa
La cocaína es la segunda droga más incautada en Europa, después del cannabis. En 2014, se notificaron alrededor de 78 000 incautaciones de cocaína en la UE, que ascendieron a 61,6 toneladas de la droga. La situación ha sido relativamente estable desde 2010, aunque tanto el número de incautaciones como el volumen incautado se encuentran en niveles considerablemente más bajos que los valores máximos alcanzados a mediados y finales de la década de 2000 . España y Portugal en el sur, y los puertos en los Países Bajos y Bélgica en el norte, son los puntos de entrada más importantes para que la cocaína sudamericana llegue al mercado europeo. Los países que más cocaína incautaron durante el período 2011-14 fueron España (que representa aproximadamente el 50% de todas las incautaciones) y Bélgica, seguidos de Francia, Italia, el Reino Unido y Portugal (no se dispone de datos para los Países Bajos).

En los últimos años, como se destacó en el último informe del mercado de la droga de la UE (EMCDDA-Europol, 2013), los datos de confiscación han sugerido algún uso del sudeste de Europa como punto de entrada, lo que ha provocado conversaciones sobre una ruta balcánica emergente e incluso un ‘Cártel de los Balcanes’ para la cocaína, que se superpone a la ruta establecida de la heroína. Algunas incautaciones en países bálticos también han llevado a la discusión de otro posible paso para la cocaína. Sin embargo, los datos sugieren, en primer lugar, que, hasta la fecha, el uso de estas «rutas» parece ser esporádico y, en segundo lugar, que siguen siendo de menor importancia en comparación con las rutas primarias establecidas. La cantidad total incautada en los 10 países ubicados en la frontera oriental de Europa se mantuvo al 2% de todas las incautaciones durante el período 2011-14. Sin embargo, esto puede indicar una propagación del mercado de la cocaína hacia el este, donde tradicionalmente han predominado otros estimulantes, y en particular para un mercado en crecimiento en la Federación de Rusia (UNODC, 2015a). Es importante que haya un monitoreo continuo de esto para que cualquier escalada del problema se detecte rápidamente.

Según los datos proporcionados por 14 países, un informe de Europol encontró que los países europeos que informaron el mayor número de interceptaciones de correos aéreos en 2013 fueron los Países Bajos y España, seguidos por Francia y Portugal, y luego el Reino Unido, Italia, Alemania y Bélgica. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el número de interceptaciones es en cierta medida un reflejo de los recursos dirigidos a tales intercepciones. Mientras que en 2012 y 2013 los correos de cocaína que fueron interceptados eran de más de 100 nacionalidades diferentes, en general, los nacionales del país interceptor eran predominantes entre los correos identificados. Como resultado, los ciudadanos europeos constituyen la mayoría de los correos interceptados (Europol, 2014c).

Una discrepancia observada recientemente entre la disponibilidad de cocaína y las tasas estimadas de consumo de cocaína ha llevado a 81 especulaciones de que Europa podría estar creciendo en importancia como una parada de tránsito en ruta, se ha supuesto, a mercados en Rusia, China, India, el Medio Oriente y quizás también la región de Oceanía. Los Países Bajos, Alemania y el Reino Unido se han identificado, sobre la base de las incautaciones en Australia, como puntos principales de tránsito en Europa 2006 (UNODC, 2014b). El tiempo y los datos relevantes agregarán una mejor comprensión y sugerirán si las especulaciones son exactas o no.

Aunque la cocaína crack se produce predominantemente en Europa cerca de los mercados de consumo, vale la pena considerar los datos sobre incautaciones de crack, números significativos de los cuales son informados solo por el Reino Unido, donde, desde 2009, el número se ha estabilizado en alrededor de 5 000 por año después de haber descendido de un máximo de 7 578 en 2007. Alemania y España informan un número mucho menor de incautaciones (268 y 359, respectivamente, en 2014). Cuando se consideran cantidades de crack incautadas, el Reino Unido (Inglaterra y Gales) vuelve a destacar, con 33 kg incautados en 2014 (frente a 48 kg en 2013) (Hargreaves y Smith, 2015), con Francia e Italia en segundo y segundo lugar. terceros lugares, informando, respectivamente, cantidades de 19 kg y 2 kg incautados (todos los demás países que proporcionaron datos informaron que incautaron menos de 1 kg).

 

La cara cambiante de la producción y el suministro de cocaína

En el pasado, la producción y el tráfico de cocaína a la UE estaba en gran parte organizada por delincuentes no pertenecientes a la UE, pero esta imagen ha estado cambiando durante varios años, como se discutió en el informe 2013 de los mercados de drogas de la UE (OEDT-Europol, 2013). Con respecto a los actores involucrados en el tráfico de cocaína de América del Sur a Europa, parece haber una tendencia hacia una mayor fragmentación, horizontalización y expansión de las redes de producción y tráfico de cocaína; algunos de los equipos de traficantes más grandes de Colombia y México están efectivamente empleando un ‘modelo de franquicia’, por el cual venden sus ‘nombres de marca’ y ‘licencias de operación’ a grupos criminales más pequeños e incluso a individuos que no son parte de sus organizaciones. Los traficantes mexicanos parecen haber incursionado en los mercados andinos de suministro de cocaína, expandiendo sus redes locales con el objetivo de eliminar intermediarios. Si bien también se esfuerzan por expandir sus actividades en Europa, particularmente en España, algunos OCG europeos parecen estar construyendo una presencia más permanente en Sudamérica, posiblemente con el objetivo de mejorar su posición estratégica en un mercado ilícito cada vez más concurrido y competitivo ( Schultze-Kraft, 2016).

Los OCG involucrados en el tráfico de cocaína suelen ser muy innovadores y utilizan técnicas y contramedidas de contrabando cada vez más sofisticadas para evitar la detección de envíos de cocaína. Para garantizar la entrega exitosa de los envíos de cocaína, los OCG intentan obtener el control de toda la cadena de transporte desde la partida hasta la llegada al destino final en la UE. Se piensa que los OCG participan en el reclutamiento sistemático de trabajadores corruptos en todos los puertos principales (aéreos) de la UE a fin de mejorar su flexibilidad y capacidad para desplazarse entre puertos (aéreos) cuando sea necesario. Ciertos puertos son particularmente vulnerables a este método debido a la falta de detección de personal, condiciones de trabajo deficientes o seguridad terminal débil. Las empresas que operan en el transporte marítimo y sectores relacionados también son blanco de la infiltración de OCG.

Los OCG son expertos en explotar las tecnologías disponibles, como dispositivos de comunicación encriptados, teléfonos móviles satelitales, servicios de red oscura para comunicaciones en línea, servicios en la nube o balizas GPS, para rastrear contenedores y recuperar envíos de cocaína arrojados por la borda para su posterior recuperación. En algunos casos, se ha encontrado que los OCG usan inhibidores de frecuencia.

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